完美论文网提供本科论文、硕士毕业论文写作指导、论文发表及论文查重服务!QQ:505676555

电话:18796337551
当前位置:完美论文网交通论文 → 文章正文

成渝经济区综合交通运输体系发展现状及对策探讨

作者:完美论文网  来源:www.wmlunwen.com  发布时间:2016/7/1 8:36:31  

一、引言

长江经济带贯穿我国东、中、西三大地带,对于促进我国区域协调发展、调整优化经济结构、深化开放合作具有重要战略意义。2013 年9 月,国家发展与改革委员会、交通运输部启动《依托长江建设中国经济新支撑带指导意见》的研究起草工作; 2014年3 月,《政府工作报告》明确提出“依托黄金水道,建设长江经济带”[1],长江经济带正式成为国家区域协调发展战略体系的组成部分。国家“十三五”规划中,将“推进长江经济带”发展作为推动区域协调发展的重要举措,进一步确立了长江经济带在我国区域发展中的战略地位。

长江经济带作为“我国生态文明建设的先行示范带、创新驱动带、协调发展带”,构建与长江经济带发展相协调的综合交通运输体系是加快建设长江经济带、充分发挥长江经济带支撑作用的关键。按照《长江经济带综合立体交通走廊规划( 2014 -2020 年) 》,到2020 年要建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。成渝经济区处在长江经济带上游与中游的结合部,其综合交通运输体系承担着“承中启西”的枢纽功能,在推进长江经济带发展背景下,理清成渝经济区综合交通运输体系“十三五”发展思路,实现成渝经济区综合交通运输体系转型发展,对于加快建设长江经济带综合立体交通走廊、进一步发挥长江经济带的支撑引领作用、真正使“黄金水道产生黄金效益”具有重要意义。

二、成渝经济区综合交通运输体系发展现状

经过改革开放30 多年的发展,成渝经济区已经初步形成了多种交通方式相互衔接的综合交通运输体系。成渝经济区当前的综合交通运输体系形成于“交通优先战略”之下,其发展以规模扩张为主题、要素投入为驱动力。

1. 交通优先发展战略的背景

改革开放之后的相当一段时期,我国交通运输一直处于供给约束态势,交通运输一直是制约国民经济快速增长的“瓶颈”。朱镕基在1992 年的《缓解铁路运输紧张状况》讲话中有这样一段内容: “今年( 1992 年) 铁路货运量计划完成15. 2 亿吨,比去年增长4%,而现在国民经济增长的速度在10% 以上,工业生产增长速度超过18%”[2],足以反映交通运输供给不足的状况。正是在交通运输供给短缺、严重制约经济发展的供给约束背景下,我国开始形成了“交通优先”发展战略。

成渝经济区地处内陆,交通运输发展状况与同一时期的全国水平一致,在改革开放后相当长的一段时期内,交通运输不能满足经济发展的需求。由于我国的运输价格是政府管制下形成的,不是完全的市场价格,因此,成渝经济区交通运输供给不足的表现形式不是运输价格的快速上升,而是运力全面紧张,出现“以运定产”、一票难求、货物积压等现象[3]。针对交通供给不足严重制约经济发展的情况,国家、成渝经济区各地方政府制定并实施了交通优先发展战略。国家在多个五年规划中都将交通运输作为“战略重点”、“建设投资要点”、“重点任务”,在西部大开发战略中将交通基础设施作为投资的优先领域,四川、重庆两地也在历次五年规划中将交通运输作为发展重点,充分体现了交通运输发展的优先地位。

2. 以规模扩张为主题的综合交通运输体系发展

在交通优先发展战略下,成渝经济区较快地融入了我国“五纵五横”的综合运输通道干线主骨架,内部形成了以铁路、高速公路为主体的交通网络,交通基础设施、运输装备规模都大幅度提升。纵观过去30 多年的发展,成渝经济区综合交通运输体系发展主要实现了规模的跨越式发展。

改革开放初期,成渝经济区铁路营运里程为0. 29 万公里,占全国铁路营运里程的5. 69%; 公路通车里程为8. 24 万公里,占全国公路通车里程的9. 26%; 内河航道为0. 85 万公里。到2014 年,成渝经济区铁路营运里程达到0. 58 万公里,是1978 年的2 倍,占全国铁路营运里程的4. 89%; 公路通车里程达到43. 74 万公里,是1978 年的5. 31 倍,占全国公路通车里程的9. 79%; 内河航道达到1. 65 万公里,是1978 年的1. 94 倍。成渝经济区交通基础设施的增长速度总体快于全国平均水平,基础设施的跨越式发展大幅度提高了交通运输供给能力,到2014 年全年客运量达到21. 20 亿人,货运总量达到25. 49 亿吨; 旅客周转量达到2264. 79 亿人公里,货运周转量达到4939. 87 亿吨公里( 见表1) 。

成渝经济区1978-2014年综合运输基础设施发展情况

在交通优先发展战略下,成渝经济区运输装备规模也大幅度提升。到2014 年,成渝经济区拥有民用汽车905. 37 万辆,占全国民用汽车总量的6. 20%; 其中,载客汽车770. 68 万辆,载货汽车127. 94 万辆。水运方面,2014 年民用船舶达到11173 艘,占全国民用船舶总量的3. 83%。除了在运输装备数量上大幅度提升外,运输装备的技术水平、专业化水平也有显著提升。高档载客汽车和大型专业化载货汽车数量快速增加,船舶向着大型化、专业化和标准化方向发展。

3. 以要素投入为驱动力的综合交通运输体系发展

供给约束形成了交通优先发展战略,在这一战略的指导下,交通基础设施投资保持了较快增长,交通运输业的从业人员、土地利用、能源消耗都快速增长。要素投入成为交通优先战略下的成渝经济区综合交通运输体系发展主要驱动力。

我国从“八五”计划开始加大了对交通基础设施的投资力度,各级政府高度重视交通运输的发展。成渝经济区也在这一时期开始加快交通基础设施建设,交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资绝对额快速增长,占全社会固定资产投资的比重和占GDP的比重都持续上升。1980 年,成渝经济区交通运输固定资产投资0. 68 亿元,占全社会固定资产投资的2. 13%,仅占GDP 的0. 3 %,不仅远低于同发展期的发达国家水平( 见表2) ,也远低于同期全国平均水平。至2014 年,成渝经济区交通运输固定资产投资达到4514. 06 亿元,占全社会固定资产投资的12. 27%,远高于同发展时期的发达国家水平,也比同期全国平均水平高近4 个百分点。由此可见,成渝经济区大量的资本投入是交通运输发展的重要驱动力量。

部分国家人均GDP1000-4000美元时期交通固定资产投资占固定资产投资总额比重

交通优先发展战略下的成渝经济区综合交通运输体系建设除了资本要素驱动外,土地、劳动力等要素的高投入也是其驱动力的重要组成部分。我国对于交通运输发展的用地规模没有相应的统计,根据李连成在《我国交通用地需求预测及对策建议》中的测算,2006 年底,我国公路用地总规模为833. 56万公顷,铁路用地总规模为42. 45 万公顷,两者合计为876. 01 万公顷,约占国土面积的0. 91%。2006年成渝经济区营运铁路里程占全国营运铁路总里程的5. 51%,公路里程占全国公路里程的7. 67%,按照这一用地规模大致匡算,成渝经济区公路用地规模为63. 93 万公顷,铁路用地规模为2. 34 万公顷,合计为66. 27 万公顷,约占区域国土面积的3. 22%。

三、成渝经济区综合交通运输体系发展存在的问题

成渝经济区综合交通运输体系的初步发展为成渝经济区的经济发展提供了有力保障和支撑,但是其发展存在的问题依然突出。

1. 综合交通运输体系发展绩效与发展目标相偏离

成渝经济区综合交通运输体系发展绩效与发展目标的偏离体现在以下几个方面:

首页 上一页 1 2 下一页 末页 

联系方式

客服QQ 505676555
客服热线18796337551
网站地址 www.wmlunwen.com
郑重承诺 原创,包修改,包通过!
完美论文网真诚欢迎新老客户的光临与惠顾!